Лента: Общество

На волне ужаса от казанской авиакатастрофы активно продвигается тезис о том, что "во всём виноваты старые самолёты". Так было после всех крупных трагедий с самолётами, так происходит и сейчас. Журнал "Эксперт" по итогам расследования причин авиакатастрофы в Ярославле разобрал этот миф с помощью экспертов, и пришёл к выводу, что этот миф не отражает реальности.

Федор Борисов, cтарший советник EPPA Russia: "Первая реакция после любой авиационной аварии обычно очень болезненная, резкая, но она, как правило, не имеет никакого отношения к природе произошедшего события. Помните старое армейское выражение: сейчас я разберусь, как следует, и накажу, кого попало? Так вот, после авиакатастрофы все обычно наоборот — наказывают, кого попало, а уже потом разбираются. А это очень плохо, потому что уводит нас в сторону от поиска реальной проблемы. Первый ложный след, по которому обычно идут, — именно старые самолеты. Ложный он, потому что старых самолетов не бывает. Нет в природе такого определения. Я, например, не так давно летал в Голландии на самолете 1931 года разработки и 1943 года производства. Да, его, конечно, много раз ремонтировали, массу всего внутри поменяли, но я на нем чудесно летал, и он не старый. Самолет, выпущенный и 50, и 70 лет назад, сам по себе безопасен, если он соответствует требованиям летной безопасности. Если у вас все узлы сертифицированы, если вы следите за его состоянием, то проблема старого самолета — это не безопасность, а исключительно его экономическая эффективность: насколько авиакомпании выгодно его эксплуатировать.

Василий Савинов, партнер компании Strategic Aviation Solutions Int. (SASI): "Я бы для простого обывателя привел такой пример. У нас на улице очень много автомобилей-трехлеток, ввезенных из-за рубежа. И если посмотреть абсолютную статистику, то количество аварий в России разительно больше, чем в той же Западной Европе. Но это не оттого, что у нас машины-трехлетки, а у них новые — они поездили на них и отдали нам, чтобы мы на них разбились. Это больше от культуры вождения, состояния дорог. Аналогичная ситуация и в авиации. Если импортному самолету 10, 15, 20 лет — это не показатель того, что он в плохом состоянии. Простой пример. Китай покупает исключительно новые самолеты. Через пять лет они начинают от этих машин избавляться, но их никто не берет. Потому что свежая машина за пять лет эксплуатации китайцами может прийти в такое состояние, что дальше эксплуатировать ее нерентабельно: больше на ремонт потратите, чем заработаете. В то же время мы сейчас берем для нашего проекта в одной из стран СНГ машину 85-го года выпуска. Она в прекрасном состоянии, потому что эксплуатировалась TNT, а у них одна минута задержки вылета уже считается опозданием, по которому происходит разбор. Соответственно, можно представить себе состояние этой машины — она работает лучше, чем автомат Калашникова. Вот разница между машиной возрастом 5 лет и 25 лет. Все зависит только от тех рук, которые ее поддерживали.

Алексей, пилот одной из ведущих российских авиакомпаний: "С точки зрения пилота нет абсолютно никакой разницы, сколько лет самолету — что год, что десять, что двадцать. В любом случае пилот сам принимает окончательное решение, вылетать или нет. Потому что он точно так же, как и пассажиры, хочет вернуться домой к жене и детям и ни в коем случае не полетит с какой-то серьезной неисправностью. Есть, скажем так, официально разрешенный производителем список неисправностей, с которыми возможен вылет. Но если командир не чувствует себя уверенным в том, что он с этой неисправностью долетит, он и не полетит. Например, автопилот. Представьте: вы едете на машине, у вас отказал круиз-контроль. Это проблема? В общем-то, нет. Но с точки зрения пилота, если лететь долго, далеко, а пилотирование вручную — дополнительная нагрузка на экипаж, командир может просто отказаться. Да, у старых самолетов такие неисправности случаются чаще, но решение всегда остается за пилотом.

Понятно, что массовому сознанию легче воспринять лёгкие однозначные объяснения проблемы и катастрофы, равно как и простые пути её решения. Однако практика показывает, что так не бывает. В то же время очевидно, что проблема плохого состояния гражданской авиации в России существует – было бы странно, если бы после развала огромной страны и её крупной промышленности такой проблемы не было. Однако суть проблемы, на мой взгляд, находится в другом явлении. Оно названо в сегодняшнем материале"Эксперта " по мотивам казанской трагедии:

Вячеслав Маврин, экс-глава профсоюза авиаработников центра России: "Мы пожинаем результаты коммерциализации отечественной авиации. Во главу угла сегодня поставлена выгода, а не безопасность. Экономят на всем – обучении пилотов, тренажерах, реальных тренировках. И не нужно думать, что никто не пытался поставить эти вопросы на рассмотрение правительства. Пытались, но безуспешно – у владельцев авиакомпаний большие лоббистские возможности…"

Коммерциализация всего и вся, желание предельной и запредельной выгоды через сокращение затрат даже на самое необходимое – это главная причина бед современного мира (не только России) во всех сферах человеческой жизнедеятельности. Исходит эта причина из неолиберальной догмы, распространившейся по всему миру, согласно которой главное в жизни – это прибыль. Прибыль любой ценой, личная выгода за счёт окружающих. Отсюда и использование химии в изготовлении еды, и разбавление асфальта при строительстве дорог, и гастарбайтеры как сверхдешёвая рабочая сила, увод прибыли через офшоры и весь остальной мухлёж в современном обществе (подчёркиваю – не только в российском). Понятно, что в авиации – те же самые проблемы, она хоть и летает по воздуху, но не на Марсе живёт. Прибыль любой ценой – это в том числе и старые самолёты, но что гораздо важнее – плохой ремонт, слабый учебный налёт лётчиков, усталость этих самых лётчиков от количества рейсов и многое другое.

В то же время здесь нельзя утрировать и доходить до другой крайности – абсолютного отказа от доходности как критерии качества работы. Всё-таки работа любой компании должна оцениваться в том числе и доходностью, иначе мы получаем безответственность и пофигизм, так широко распространённый в советское время. Самая суть проблемы, на мой взгляд, не столько в самом принципе коммерциализации, сколько в использовании этого принципа непорядочными людьми – то есть в пресловутом человеческом факторе руководителей компаний. Понятно, что они, неограниченные ничем, будут преследовать исключительно максимизацию прибыли и тем самым вредить качеству своего продукта. Не все, конечно, есть и предприниматели с внутренней самоцензурой, с честью, достоинством и совестью. Но даже один непорядочный собственник компании в такой ответственной сфере, как авиация или строении жилья, способен угробить десятки и сотни людей, нанести колоссальный вред стране, создать предпосылки к очередной катастрофе.

Поэтому речь должна идти о том, что государство обязано ужесточать требования и контроль за всеми ключевыми сферами жизнедеятельности страны, где работают и зарабатывают деньги частники. Подчёркиваю – не национализировать в прямом смысле, не брать на себя всю тяжесть расходов (пусть расходуют те, кто на этом зарабатывает немалые деньги), а оставляя компании частными, ставить жёсткие рамки и предельно чёткие правила деятельности, за нарушение которых должно следовать жёсткое наказание – уголовное, финансовое и любые другие. До тех пор как мы не придумали и не предложили миру чёткую альтернативу существующей экономики, живущей по принципу хищника и золотого тельца, до тех пока не разработана детально и не реализована хоть частично, условно, "нравственная экономика", работающая по принципу солидарности и ответственности за других, нам необходимо хотя бы свести к минимуму увеличивающиеся риски нынешней экономики. Прежде всего, усилиями государственного контроля и введения чётких стандартов для всех. В том числе и, возможно, прежде всего в авиации.


Источник: "Записки наивного человека"