Лента: Общество

«Последние несколько месяцев стали черными временами для многих авиаперевозчиков. Произошло 9 серьезных авиационных инцидентов и 4 ужасающие катастрофы, унесшие сотни жизней»... Это слова не современной российской новостной ленты. Это слова из документального фильма 1996 года корпорации Fox, сказанные устами рассказчика, известной актрисы Джилиан Андерсон. Все перечисленные ей, как сказал бы Сергей Левитин, «авиационные события» произошли с 20 декабря 1995 года по апрель 1996 года с самолетами американского производства, причем более половины из них эксплуатировались американскими авиакомпаниями. И вот печальный итог авиакатастроф: «20 декабря 1995 года лайнер компании American Airlines падает в горах Колумбии. Погибает 160 человек. 6 февраля 1996 года Боинг турецкой авиакомпании пропадает с радаров и падает в море. Гибнет 189 человек. 29 февраля Боинг-737 терпит аварию в Перу. Из 123 человек на борту не выжил никто. Такой же 737-й, только с военной начинкой на борту, принадлежащий министерству обороны США, упал в Черногории, забрав жизни 35 человек, включая министра торговли Рона Брауна».

Создатели фильма «Почему падают самолеты?» (Why Planes Go Down) продюсеры Жан Уигман и Питер Исаксен в своем трагическом и алармистском пафосе, пожалуй, оставили далеко позади все обзоры российских электронных и печатных СМИ образца 2011 года. Я вспомнил об этом 15-летней давности фильме, когда вся Россия была в шоке после трагической гибели под Ярославлем самолета ЯК-42д. У нас создалось ощущение, что вместе с хоккейной командой «Локомотив» погибла вся наша авиационная отрасль. Мы как-то очень быстро и единодушно согласились, что наши ЯКи и ТУ морально устарели, выработали свой ресурс и небезопасны, наши летчики плохо обучены, а аэропорты не готовы к выполнению возложенных на них функций.

Так вот, примерно те же выводы делали в 1996 году создатели фильма Why Planes Go Down, только речь шла об американской гражданской авиации и американском авиапроме. Президент Билл Клинтон, как ни странно, не созывал никаких экстренных совещаний, несмотря на гибель в авиакатастрофе министра торговли, не приостановил эксплуатацию Боинга-737, не требовал обновления авиапарка страны и уж тем более не грозил закупкой самолетов за границей.

Тревогу били активисты и тележурналисты: ситуация и правда была непростой. Судите сами. Самый массовый коммерческий самолет Боинг-737 оказался самым аварийным в мире, более того, он был вдвое аварийнее второго по опасности пассажирского самолета, Ту-154. Отвечая на вопрос, вынесенный в название, Джилиан Андерсон в отношении Боинга-737 констатирует: «Точных причин не знает никто». Далее слово предоставляется специалисту NTSB (Национальной комиссии по безопасности на транспорте) Джиму Холлу, который провел детальное изучение двух аварий 737-го в Питтсбурге и Колорадо Спрингз, унесших жизни 157 человек. Эти катастрофы произошли в условиях идеальной видимости, самолеты «просто свалились с ясного неба». Холл разработал целый набор рекомендаций по повышению безопасности этого типа воздушных судов, однако после вышеупомянутых аварий в Перу и Хорватии, выразил крайнюю неудовлетворенность тем, что рекомендации были не выполнены. Получается, что авиакомпании, завод-изготовитель и сервисные организации попросту проигнорировали требования американского надзорного органа. А 737-е продолжают летать.

С Боингом-757, который считается, напротив, самым безопасным гражданским самолетом, в период с декабря 1995-го по апрель 1996-го произошло два авиационных происшествия (обошлось без жертв). Причины их так и не были выяснены.

Возраст, чрезмерный износ и плохое техническое обслуживание самолетов также являлось причиной аварий и катастроф. Рейс 243 Aloha Airlines на Гавайи только чудом не убил всех пассажиров, когда на маршевой высоте из-за изношенности корпуса у него выдрало большой сегмент крыши. Самолет сумел совершить аварийную посадку, и только чудом все обошлось одной-единственной жертвой: борт-проводника сдуло за борт. Еще 65 пассажиров получили ранения различной степени тяжести.

У самолета DC-10 рейса 232 компании United Airlines, вылетевшего из Денвера, разрушился центральный хвостовой двигатель, и его детали, как шрапнель, прошили все гидравлические магистрали, что привело к быстрой потере управляемости. Совершая аварийную посадку на аэродроме Су в Айове, он развалился на ВПП на части и загорелся. В битком набитом самолете 184 человека выжили и 112 погибли (по другим данным, 185 и 111 соответственно). Среди погибших был 4-летний ребенок, которого при посадке стюардесса посадила на пол. Дело в том, что в то время на внутренних американских рейсах в большинстве авиакомпаний было разрешено не покупать отдельный билет для детей до 5 лет. Во время взлета и посадки при отсутствии свободных мест детей предписывалось сажать на пол. Как показало расследование авиакатастрофы, если бы ребенок находился в кресле рядом со своей матерью, он бы выжил. Расследование причин катастрофы шло достаточно долго и вылилось в целый ряд рекомендаций для модификации самолета DC-10, однако главным результатом трагедии стало общественное движение памяти жертв рейса 232, требовавшее пересмотра правил безопасности для пассажиров, в частности для детей. Возглавила его та самая стюардесса, которая и посадила на пол погибшего 4-летнего пассажира.

Тем не менее, 6 из 10 авиационных происшествий происходили по вине экипажа. NTSB особенно подробно разбирала ситуацию в американской авиакомпании North-West Airlines, пилоты которой произвели пять нештатных взлетов, поскольку закрылки были установлены неверно. Соответствующий отчет, имеющий в Штатах силу не рекомендации, но регламентирующего документа, был разослан во все авиакомпании США, но уже через год в Далласе рейс 1141 компании Delta выкатился за пределы взлетной полосы, потому что все три члена экипажа, болтая со стюардессой, забыли выставить закрылки во взлетное положение.

Не лучше дело обстояло и с наземной инфраструктурой гражданской авиации. Половина аэропортов, обслуживающих внутренние линии, оборудована не современными компьютерами, а мэйнфреймами 60-х годов. Одна из серверных комнат, показанных в фильме, представляет из себя беспорядочное нагромождение пыльных кубов с электроникой, хаотически соединенных проводами. Далее рассказывается о трудностях, с которыми сталкиваются диспетчеры. Помимо высокой загруженности и связанной с этим повышенной утомляемостью, они страдают от частых «блэкаутов», то есть отключений электричества или попросту зависания компьютеров или сбоев в работе радаров. Очень часто диспетчерам приходится перекладывать свою работу на диспетчеров других городов, переговариваясь с ними по городским или мобильным телефонам. Источники же резервного питания не приобретаются из соображений экономии. Особую озабоченность вызывают у создателей фильма аэропорт имени Джона Кеннеди и «Ла Гуардиа», которые не единожды оставались «слепы» и «глухи» в то время, как готовились к взлету и находились в небе десятки самолетов. Хотя в фильме не приводится свидетельств прямой связи проблем в диспетчерской службе с авиакатастрофами, становится очевидно, что наземное обеспечение полетов не выдерживает никакой критики.

Фильм вышел на экраны страны в апреле 1996 года, за три месяца до одной из самых страшных авиакатастроф на территории США. Боинг-747 рейса 800 авиакомпании TWA взорвался в воздухе через 12 минут после взлета. После самого тщательного расследования NTSB и ФБР было установлено, что теракта не было — из-за короткого замыкания в силовой проводке взорвался топливный бак. Взрыв унес жизни 230 человек. Трудно даже представить себе, насколько более жестким был бы фильм, выйди он на экраны после этой трагедии.

Выводы Why Planes Go Down звучат вполне определенно: Америка собирает все больший и больший скорбный урожай смертей из-за плачевного состояния дел в гражданской авиации. Основными причинами катастроф являются:

– Плохое обучение и низкая дисциплина летного состава;
– Плачевное состояние наземной инфраструктуры;
– Низкие эксплуатационные характеристики некоторых моделей американских самолетов;
– Износ парка воздушных судов и их плохое техническое обслуживание;
– Недостаточные или неверные наставления регулирующих органов по безопасности на воздушном транспорте;
– Неисполнение требований регламентирующих документов по безопасности авиакомпаниями, производителями и сервисными организациями;
– Авиакомпании и аэропорты занимаются больше экономией денег, нежели безопасностью пассажиров.

Все это нам очень хорошо знакомо, не правда ли?

Само собой, фильм «Почему падают самолеты» собрал весьма разноречивую критику, но системная пресса в основном его ругала, называя не просто алармистским, а параноидальным. Помимо нападок со стороны «охранителей» американского бизнеса, против фильма выступали различного рода скептики, которые ругали фильм не только за нагнетание чрезмерных страхов, но и за игнорирование статистики. Действительно, статистически авиатранспорт самый безопасный транспорт в мире, вероятность погибнуть в авиакатастрофе один на три миллиона, и гораздо больше и чаще гибнут люди на автодорогах. Один из критиков счел и цифру в одну трехмиллионную недостаточной и стал вычислять, сколько надо летать, чтобы погибнуть со 100-процентной вероятностью, садясь каждый день на случайный авиарейс. Выяснилось, что человеку придется для этого летать 21 000 лет.

Наиболее характерной является статья в Уолтера Гудмана газете The New York Times. Он сразу охарактеризовал фильм как «Foxy approach to the news» (хитрый подход к новостям — здесь игра слов: foxy — хитрый, лисий, Fox — название медиа-концерна, создавшего фильм). Пройдясь по сомнительной карьере Джилиан Андерсон и вложенному ей в уста тексту, Гудман пишет: «Нам не приводят статистики, насколько больше автомобильных аварий случится, если фестиваль страха, затеянный на телеэкране, отправит миллион или около того зрителей из самолетов на автодороги, или что случится с психическим здоровьем нации, если все они останутся дома в безопасности и будут смотреть Fox Television». Далее журналист, не отрицая, что-де конечно, повышать безопасность полетов нужно, ругает фильм за то, что он «создает ощущение, что вам сильно повезло, если ваш самолет вообще долетел… С таким подходом к законам вероятности продюсеры вполне могли бы делать рекламу для лотереи штата Нью-Йорк».

Все нелестные отзывы о фильме отчасти верны, и статистика это вполне подтверждает. Авиатранспорт – действительно самый безопасный, гораздо безопаснее поездов и, тем более, автомобилей. Скептики и радетели за национальную индустрию, взывая к здравому смыслу и вооружившись цифрами и иронией, казалось, свели эффект от фильма к нулю.

И все-таки алармисты в середине девяностых в США победили, а статистика проиграла. При этом безопасность пассажиров была поставлена именно выше статистики, а не выше интересов национального производителя. Может быть, это и совпадение, но через год после выхода фильма Боинг поглотил своего единственного национального конкурента, авиастроительную компанию Макдональд Дуглас (многие полагали, что это было сделано в обход антимонопольного законодательства). К концу девяностых активисты, в том числе известное нам объединение памяти жертв рейса 232, добились внесения серьезных изменений в правила безопасности полетов. Активистов за авиационную безопасность поддержал известный общественный деятель Ральф Нейдер, ранее нещадно критиковавший американский автопром за пренебрежение все теми же вопросами безопасности (позднее Нейдер дважды будет баллотироваться на пост президента Соединенных Штатов в качестве независимого кандидата). Кроме того, NTSB приобрела большую власть, всерьез заработало Федеральное управление гражданской авиации (FAA), и завинчивание гаек продолжалось вплоть до 2006-го года, когда авиакомпании стали задыхаться от большой «зарегулированности» своей деятельности, и тогда были сделаны незначительные послабления.

Боинг, подстегнутый активной позицией NTSB и FAA и поддержанный государственными заказами на космос и оборонку, сумел выйти на выпуск нового поколения среднемагистральных и дальних лайнеров, одновременно предлагая авиакомпаниям модернизацию имеющихся у них судов.

С момента выхода фильма «Почему падают самолеты?» ситуация в гражданской авиации США значительно улучшилась. По-прежнему Штаты лидируют по количеству авиакатастроф (Россия на втором месте), но их стало вдвое меньше по сравнению с 1995-96 гг., а новые правила прочно заняли свое место в профильном регламентирующем законодательстве. Следует отметить, что единственной не-американской составляющей решения проблемы стала закупка британских двигателей производства Роллс-Ройс на часть Боингов.

В конечном счете, вопрос, стоит ли пугать народ по тем или иным поводам, является философским. Главное, какие выводы может нация и государство сделать из своих страхов, и станут ли они мобилизационным фактором или деструктивным. После всех происшествий в России сегодня чаще звучат пораженческие нотки, причем дело может дойти до окончательной стагнации отечественного авиапрома. В США же в середине 90-х алармистские настроения сработали скорее всем на пользу, чем нанесли какой-либо вред. И это отличная иллюстрация того, как общенациональный ужастик может стать побуждением к обновлению и индустриальному росту.



Дмитрий Дробницкий
Источник: "Terra America "