Лента: Политика

Война США с Россией – отвлекающий маневр Москвы и Пекина

У человеческой психологии есть такая специфическая черта: столкнувшись с чем-то сложным и малопонятным, люди чаще всего не стремятся понять происходящее, предпочитая заменять реальный смысл эрзацем из чего-то себе привычного. Этот эффект наглядно проявляется при оценке американцами и европейцами китайской экономической экспансии. В отличие от США и Европы, Китай не связывает свои инвестиции в другие страны с политическими условиями, что на западный взгляд выглядит иррационально. В особенности на взгляд национальных элит разных лимитрофов.

Не видя у Пекина какого-либо желания покуситься на политическую власть, они полагают, что чековая книжка китайских инвесторов и есть главный смысл их действий. Тем самым складывается впечатление простоты и понятности китайской стратегии. В Китае есть заводы, в Европе находятся покупатели продукции, вот Пекин и тянет дорогу по быстрой доставке товаров от мест производства к точкам продажи. Так что мудрить здесь нечего, надо, по вековой традиции, придумать, как с проезжающих караванов собрать побольше мзды. Строго говоря, определенная правда в таком подходе есть, но это далеко не вся правда. Точнее, ее смысл заключается совсем в другом.

Китай строит другую реальность

Разве что эта реальность лишь на первый взгляд лишь параллельна текущей. Пока пресса обсуждает детали встречи Трампа с Путиным на G20, Китай тихой сапой расширяет строительство портов, дорог, налаживает удобство логистики, тем самым формируя обширную инфраструктуру, накрепко соединяющую его с самыми отдаленными уголками планеты. Это Трамп или Меркель начинают любое дело с выяснения, кто в проекте будет главный. Китай же просто идет и делает, что задумал, особо в политической плоскости не высовываясь.

Например, совокупный объем прямых американских инвестиций в Африку сегодня составляет порядка 53 млрд. долларов, и о том, что с 1993 года их объем вырос в 9,9 раза, в США говорит едва ли не каждый подключенный к интернету тостер. А вот что только в одном 2013 году Китай инвестировал в страны Черного континента 44 млрд. долларов, а всего с 2005 года их общая сумма превысила 240,3 млрд., известно значительно меньше. Формально, Поднебесная из масштабов своих вложений за рубежом особого секрета не делает, просто не стремится сей процесс как-либо афишировать.

И так — во всем. Стараясь не вступать в открытую конфронтацию с пока еще существующим миропорядком Pax Americana, Пекин неторопливо, но неуклонно, формирует структуры, американскому влиянию не подвластные. Почти незаметно в международном весе прибавил БРИКС. Уже почти десять лет бурно увеличивается международное влияние ШОС, что особенно сильно проявилось после встречи в Астане и вступления в организацию Индии и Пакистана. Хотя КНР прилагает серьезные усилия по закреплению юаня в корзине валют МВФ, вместе с тем Китай активнейшим образом развивает систему прямых расчетом в юанях с Японией, Гонконгом, Макао и странами АСЕАН. Аналогичные соглашения достигнуты с Россией, Великобританией и странами БРИКС. Создается и совершенствуется электронная система банковских коммуникаций, аналогичная SWIFT.

Шестнадцать плюс один и минус Брюссель

В отношении Европы Пекин реализует ту же самую стратегию. Не влезая на поле политическое, он формирует параллельные механизмы прямых «деловых» коммуникаций. Например, в Европе с 2012 года действует постоянный форум «16+1», представляющий собой реализацию китайской инициативы по налаживанию сотрудничества с 11 членами ЕС и 5 Балканскими государствами. Сегодня он охватывает Албанию, Болгарию, Боснию и Герцеговину, Венгрию, Латвию, Литву, Македонию, Польшу, Румынию, Сербию, Словакию, Словению, Хорватию, Черногорию, Чехию и Эстонию. Как видно из состава участников, речь идет о формировании отдельных, неподконтрольных Брюсселю деловых (пока еще только чисто деловых) отношений со странами Центральной и Восточной Европы. Официально — только для расширения китайских инвестиций в сфере транспорта, логистики, туризма, культуры, образования, науки и развития межгосударственной договорно-правовой базы.
Фактически речь уже идет о создании своего рода субрегионального формата сотрудничества, непересекающегося ни с американским, ни с общеевропейским политическими управленческими механизмами. Причем, все участники процесса рассматривают проект Китай — ЦВЕ исключительно как двустороннее сотрудничество каждой страны с Пекином персонально, а не как многостороннее, от лица Единой Европы. Важно отметить, что правящие элиты стран ЦВЕ с таким подходом вполне спокойно соглашаются.

Впрочем, не стоит думать, что Красного дракона интересует только Восточная Европа. Если внимательно присмотреться к китайской деловой активности, то легко увидеть множество похожих «китайских региональных деловых проектов» и с другими странами ЕС. С 2004-го, раз в два года проводится саммит Азия-Европа. В июле 2014 года на 6-м форуме в Гамбурге приняли участие более 500 представителей политических, экономических, финансовых и научных кругов Китая и Европы.
А на форуме в Милане вице-премьер Государственного совета КНР представил Программу стратегического сотрудничества КНР и ЕС на предстоящие 20 лет. И в ней тоже вся Европа рассматривается как совокупность отдельных независимых стран, с которыми Китай намерен заключать персональные отдельные соглашения, исключающие политическую и управленческую конструкцию ЕС, хотя об этом и не говорится прямо. А так как любой, даже альтернативный, мир всегда опирается на дороги, то Китай сейчас активно строит новую систему мировых транспортных коммуникаций, в идеале минимально зависящую от каких бы то ни было геополитических рисков.

Китайский взгляд на идеал

Сегодня подавляющее большинство китайских товаров к ключевым рынкам сбыта, прежде всего, в Северную Америку и Евросоюз, доставляются по единственному маршруту морем: из южных провинций Поднебесной, мимо Сингапура, через Малаккский пролив и Суэцкий канал. Мало того, что эта линия сильно перегружена, все ее ключевые точки находятся под плотным американским контролем. В случае серьезного обострения американо-китайских отношений, они относительно легко могут быть перекрыты, что для КНР создает трудно устранимую стратегическую угрозу. Для решения этой довольно серьезной логистической проблемы, в рамках Экономического пояса Шелкового пути КНР формирует сразу три альтернативных маршрута.

Первый мало отличается от традиционного. С той лишь разницей, что вместо узости под старыми британскими фортами Сингапура, караваны судов пойдут по судоходному каналу Кра, соединяющему Южно-Китайское и Андаманское моря через узкую часть суши в южном Тайланде. На данный момент межу Китаем и Тайландом подписан межправительственный меморандум о его строительстве. Предварительная стоимость проекта составляет 28 млрд. долл. Срок проведения работ — 10 лет. Хотя ширина суши в выбранном месте не превышает 44 километров, из-за гряды холмов высотой до 75 метров общая протяженность судоходного канала с шириной ложа в 500 метров и глубиной в 33 метра составит от 50 до 100 километров.

Несмотря на определенные инженерные сложности и внушительный размер расходов, ввод Кра в эксплуатацию сократит путь между Тихим и Индийским океанами на 1200 километров и, как минимум, на этом участке выведет логистическую линию из-под контроля США. А с учетом расширения «китайской зоны» в Южно-Китайском море на Парасельские острова и архипелаг Спратли, то и обеспечит легальное сопровождение транспортов от китайского побережья до Сиамского залива боевыми кораблями флота КНР. Кроме того, ведущееся в настоящий момент строительство по маршруту следования кораблей китайских военных баз, в частности на Сейшелах и в Джибути, позволит Китаю сопровождать транспорты практически до Суэцкого залива и компенсирует американское военное присутствие на острове Диего-Гарсия и в Катаре.
Вторым направлением следует считать маршрут через Тихий океан и другой судоходный канал, строительство которого сейчас ведется в Никарагуа. Официально работы по возведению «Великого трансокеанского канала Никарагуа» пока идут очень неспешно, что дает основание некоторым СМИ сомневаться в перспективах его успешного завершения. Но Китаю в этом направлении пока спешить нет нужды: «восточный» маршрут станет эффективным только после прочного включения в китайский глобальный проект как минимум Японии, а, как максимум, и Южной Кореи.

В этом случае у США на Тихом океане останется единственный пункт базирования морских сил — морская база «Перл-Харбор» на Гавайях, которой для контроля всей территории Тихого океана явно недостаточно. В случае же самого неблагоприятного развития событий эта база достаточно легко, если не нейтрализуется полностью, то надежно блокируется. Процесс японо-китайского сближения уже начался, но находится еще лишь в начальной стадии, что создает для Пекина изрядную фору по времени для реализации подготовительного этапа строительства.

Кроме того, у китайского Шелкового пути есть еще и третье направление — морем, вдоль северной части суши Российской Федерации. Хотя текущая пропускная способность Севморпути составляет всего около 500 тыс. стандартных морских контейнеров в год, что на фоне 9,5 млн. TEU ежегодно перевозимых по «южному» маршруту выглядит несколько бледно, однако Пекин уже ведет переговоры с правительством РФ расширению пропускной способности Северного морского пути до 3−4 млн. TEU. Временной горизонт реализации проекта также составляет около 7−10 лет. На первый взгляд, не быстро, но Китай никуда и не торопится.

Коридор, являющийся сетью

Для уравновешивания морских логистических линий, Пекин активно строит сухопутную, известную как железнодорожный коридор Китай-Европа. И тоже сразу в нескольких вариантах. Сейчас они пока в известной степени условны, так как Китай старательно поддерживает интригу, извлекая из нее довольно существенные преференции. Однако, не сильно погрешив против истины, их можно условно свести к нескольким концептуальным направлениям.

Самый северный вариант простирается через Центральный Китай, Монголию и далее по Транссибирской магистрали на запад, до Москвы. Там возможны два ответвления. Одно — к балтийским портам в Ленинградской области, из которых контейнеры пойдут морем в Германию (порт Куксхафен). Другое — тоже в Германию, но по суше, через Беларусь и Польшу. По сравнению с альтернативными, этот вариант обеспечивает минимальное число пограничных переходов, к тому же создает Китаю возможность для развития собственных малоразвитых территорий.

На данный момент больше всего обсуждается центральный маршрут, проходящий через Казахстан, Россию и дальше также заворачивающий к Беларуси и Польше с окончанием в Германии. Из всех обсуждающихся он самый короткий и тоже предусматривает всего три пограничных перехода.

Кроме того Китай периодически «засвечивает» два вида «южных направлений». Самый «простой», через Пакистан до порта Карачи, где контейнеры должны будут перегружаться на корабли и следовать через Суэцкий канал морем до Италии. Более сложный — тоже через Пакистан, но дальше по суше через Иран до Турции, по железнодорожному тоннелю под Босфором и Дарданеллами с выходом в ЕС в Южной Европе. Наиболее часто точкой вхождения «южной транспортной линии» называется Болгария. Еще более сложные версии южного направления предусматривают выход в Иран через Таджикистан, Узбекистан и Туркмению, а также прокладку железнодорожного пути через Афганистан.

Существуют и совсем фантастические идеи, вроде маршрута «любой ценой совсем в обход России» (Таджикистан — Узбекистан — Туркмения — паром через Каспий — Азербайджан — Грузия — паром через Черное море, мимо Крыма, в Одессу), которые пытаются реализовать совместно Грузия и Украина, однако эксперимент с тестовой отправкой пробного поезда наглядно показал откровенную утопичность такого варианта.

Будущее в многовариантности

При всем кажущемся многообразии выбора, по мнению Пекина, речи о выборе какого-либо одного «основного и главного» маршрута Шелкового пути не идет. КНР одновременно ведет работы по никарагуанскому и тайландскому судоходным каналам, и разворачивает работы по технической модернизации Транссиба, и в развитие Севморпути вкладывается, и греческий порт Пирей за 368,5 млн. евро в апреле 2017 года купила, и в расширение пакистанских портов вложилась.

Идеальный логистический механизм будущего альтернативного мира должен основываться на наличии многочисленных альтернатив, гарантирующих надежную и бесперебойную доставку грузов от китайских заводов европейским потребителям при максимально широком спектре геополитических пертурбаций. Заодно уже сегодня инвестиции в «Шелковый путь» существенно стимулируют сбыт китайского оборудования и полуфабрикатов. Например, конструкционных сталей и строительных материалов.

А все вместе, не спеша и без ненужной рекламной шумихи, формирует будущий альтернативный мир, который придет на смену Pax Americana, в котором Россия точно будет, США — может быть, будут (не исключается), а ЕС, как политической и экономической общности, не будет совершенно точно. Во всяком случае, если судить по нынешним шагам Китая.

Александр Запольскис
Источник: "ИА REGNUM "