Лента: Политика

На протяжении всего двадцатого века человечество считало, что с массовым феноменом пиратства покончено раз и навсегда еще в XIX столетии. Происходившие время от времени пиратские нападения были малочисленны, обычно не превышая полутора десятков случаев за год и практически не попадали в поле зрения широкой общественности. Тем острее на этом фоне выглядит нынешний беспрецедентный за последнее столетие всплеск пиратской активности в районе Африканского рога.

По данным Международного морского бюро, число зарегистрированных пиратских нападений в мире в первом квартале текущего года практически удвоилось и достигло 102 случаев. Главный прирост таких инцидентов – за первые три месяца 2008 года их было зафиксировано 53 – обеспечили сомалийские пираты, совершившие в первом квартале 61 нападение в Аденском заливе и Индийском океане. За тот же период прошлого года там было совершено шесть налетов.

С прошлого года проблемой пиратства были вынуждены заняться военные эксперты ряда крупных европейских стран, Евросоюза и НАТО, а также базирующихся в Брюсселе независимых исследовательских центров. Обобщая информацию, которую корр. ИТАР-ТАСС удалось почерпнуть из этих источников, можно выделить несколько главных характеристик современного пиратства.

Во-первых, как и большинство видов современной крупной преступной деятельности, пиратство является бизнесом. Действия пиратов обычно достаточно эффективны и направлены на получение максимальной прибыли. В современном мире с развитыми системами связи и банковских транзакций, гораздо большую прибыль может принести выплата выкупа за судно, чем захват судов с уничтожением команды ради последующей продажи груза, чем преимущественно занимались в XVI – XVIII веках пираты Карибского моря, и на протяжении тысячелетий пираты как атлантического африканского побережья, так и в Средиземноморье и Индийском океане.

Отсюда прямо следует еще один важнейший момент – пираты всегда освобождают суда после получения выкупа. Здесь в дело вступает базовый закон бизнеса – устный контракт: заплатив деньги, я должен получить услугу. Да, если рассматривать пиратство как преступный бизнес, освобождение судна является услугой, предоставляемой за плату клиенту /судовладельцу/, тогда как его захват и сопряженные с ним риски есть издержки производства. Несдержанное слово со стороны пиратов, или не освобожденное в срок после получения выкупа судно, вызовет жесткие ответные меры против нечестной банды внутри самой среды пиратов. Такое поведение может подорвать самые основы пиратской деятельности. Если судовладелец не уверен в возврате судна после выплаты выкупа, он начнет более внимательно прислушиваться к предложениям конкурента пиратов, то есть государства, которое обязано, по условиям социального контракта, обеспечивать безопасность собственных граждан. В этом случае, судовладелец обратится к субподрядчикам государства – силовым структурам, которые освободят судно, проведя операцию с помощью спецназа. Поскольку такие операции связаны с коммерческим риском, выкуп предпочтителен. Оказывает свое влияние и гуманитарный фактор – возможная гибель заложников, которая может сильно испортить деловую репутацию судовладельца. С другой стороны, государство может отказаться пойти на спецоперацию по политическим мотивам, как, например, необходимость посягательства на территорию суверенного государства и т.п. С третьей стороны /если предположить, что у вещей есть больше двух сторон/, частичная предоплата за спецоперацию уже внесена в виде налогов государству, однако она внесена с пониманием, что реальные гарантии физическим и юридическим лицам за полученные деньги современное государство дает далеко не всегда.

При принятии решения об уплате выкупа решающую роль может играть тот факт, что судовладелец часто имеет страховку, которая поможет ему получить хотя бы частичное возмещение за средства, потерянные в результате инцидента. Признание страхового случая в результате пиратского нападения представляет собой однако отдельную весьма сложную тему современной юридической системы, которая еще практически не разработана. Кроме того, как и любой бизнесмен, судовладелец может быть участником ряда крупных и мелких нарушений законодательства, как минимум налогового, и не желает поэтому привлекать к себе излишне пристальное внимание государства.

Вторым характерным признаком современного пиратского бизнеса является то, что, как и большинство коммерческих мероприятий, он не предполагает чрезмерного насилия, и в идеале, должен обходиться вообще без крови. В конфиденциальной беседе с корр. ИТАР-ТАСС один из видных военных экспертов НАТО сказал следующую фразу: "К счастью всем сторонам сегодня выгодно, чтобы пиратский бизнес обходился без крови заложников". Это выгодно, в первую очередь, самим пиратам – чем больше живых заложников, тем больше "гуманитарное" давление на судовладельца, который стоит перед необходимостью уплаты выкупа за захваченное судно. С другой стороны, излишние жертвы могут спровоцировать силовую акцию для освобождения заложников, в чем пираты абсолютно не заинтересованы. Верно и обратное – судовладельцы не торопятся прибегать к помощи спецназа или наемников, чтобы не ставить экипаж под угрозу, а национальные правительства предпочитают не рисковать, чтобы в результате неудачной спецоперации не ставить под угрозу свой политический рейтинг .

В третьих, пиратский бизнес преимущественно является своего рода прибрежным промыслом. Без необходимости пираты предпочитают не высовываться далеко в океан, гораздо удобнее захватить судно близ побережья, отвести его на скрытую стоянку в небольшой бухточке на береговой линии, уведомить судовладельца и спокойно ожидать перевода средств на свой банковский счет. В современных условиях, наличие береговой базы обретает для пиратов дополнительное значение – сколь бы сложной ни была политическая или военная обстановка на побережье в зоне действия пиратов, этот участок побережья формально все равно остается территорией суверенного государства, например Сомали, что создает немалые политические сложности для любого силового вмешательства.

Наконец в четвертых, пиратство возможно только в зонах отсутствия эффективного государственного контроля над побережьем. Эта ситуация проявлялась в прошлые века, когда конец массовому пиратству был положен установлением контроля со стороны колониальных держав над всем побережьем Африки и Америки. Эта же ситуация во второй половине XX столетия способствовала пиратской активности на архипелагах Индонезии и Малайзии, протяженность и сложный характер береговых линий которых, умноженные на ограниченные возможности этих стран в плане установления контроля над своей территорией способствовали пиратам.

Что касается Сомали, то там сегодня действует еще один важнейший фактор – Аденский залив, побережье Африканского рога – это зона напряженного морского трафика. Через нее проходит до 10 процентов мировых морских перевозок и до 30 проц. транспортировки нефти морским путем. На практике это означает непрерывный поток судов, из которых пиратам остается только выбирать.

Пока эксперты изучают причины и следствия возникновения феномена современного пиратства, перед государствами и их силовыми структурами стоит задача экстренно сократить масштабы пиратской деятельности, или, по крайней мере, остановить ее рост и найти эффективные меры противодействия пиратам. Реально пока реализуется лишь один сценарий противодействия пиратству – направление в Аденский залив военных кораблей. Сейчас в регионе параллельно проводятся две международные операции противодействия морскому разбою – первая в истории ЕС военно-морская операция "Аталанта", и операция НАТО "Союзный защитник". Кроме того в районе действуют отдельные военные корабли стран, не входящих в эти организации. По данным Международного морского бюро, их число достигает сегодня 20.

В операции "Аталанта" на настоящий момент задействованы 11 кораблей и два патрульных самолета. Ее ударную силу составляют 6 фрегатов: по два фрегата предоставили Германия и Франция и по одному Испания и Греция. Их поддерживают два шведских корвета и французский патрульный катер. Воздушная составляющая включает два патрульных самолета, предоставленных Германией и Испанией, а также базирующиеся на фрегатах вертолеты палубной авиации. Техническую поддержку операции обеспечивают два корабля-заправщика.

Что касается операции НАТО "Союзный защитник" – это уже "второе издание этой операции". Первый ее этап проходил в осенью 2008 года и стал первым ответом европейских государств на угрозу пиратства. В середине декабря силы НАТО передали эстафету европейской операции "Аталанта", но в последующие месяцы стало ясно, что европейские силы в одиночку с обеспечением безопасности в регионе не справляются. Принципиальное решение о возврате военных кораблей НАТО в регион было принято на встрече министров иностранных дел альянса 5 марта и на неформальном заседании министров обороны 19-20 февраля в Кракове. Пять военных кораблей Первой постоянной военно-морской группировки альянса вернулись в регион 1 мая. Естественно, состав военно-морских группировок ЕС и НАТО регулярно претерпевает некоторые небольшие изменения, но сути дела это не меняет -- речь идет о двух группировках быстроходных военных кораблей, имеющих воздушную поддержку для проведения разведки и упреждающих действий.

Помимо этих сил в регионе присутствуют военные корабли целого ряда государств, координирующих свои действия друг с другом на рабочем уровне, в том числе Индии, Индонезии, Малайзии. Российские корабли также регулярно принимают участие в патрулирование этого региона, однако российский Генштаб неоднократно давал понять, что РФ не намерена наращивать свое присутствие в регионе. Как заявил в конце февраля во время визита в Абу-Даби начальник Генштаба Вооруженных сил РФ генерал армии Николай Макаров, российские ВМФ будут и впредь выполнять задачи по борьбе с пиратами в Аденском заливе, однако в обозримой перспективе наращивание там группировки нецелесообразно. "Там есть оперативная группировка кораблей НАТО. Если потребуется наша группировка для проводки судов, безусловно, мы окажем содействие. Но ясной, четкой, видимой задачи мы пока не наблюдаем", – сказал Макаров.

Вот эти последние слова российского генерала являются ключевыми для понимания роли международных военно-морских усилий по борьбе с пиратами. Единственная действенная тактика военных – организация конвоев и сопровождение торговых судов. Именно с этого начиналась в октябре 2008 года первая операция НАТО в регионе. Корабли альянса начали с организации конвоев для кораблей Всемирной продовольственной программы ООН, доставлявших гуманитарную помощь к берегам Сомали.

Пиратские нападения происходят очень быстро. Нередко, после подачи судном сигнала бедствия, пираты овладевают судном гораздо раньше, чем военные корабли успевают приблизиться к месту инцидента. Фактически, после того, как торговое судно захвачено, военные не имеют особых возможностей повлиять на ситуацию, кроме предъявления пиратам требования сдаться. Однако, если у командира военного корабля есть опасения, что пираты готовы убить членов оказавшегося в заложниках экипажа судна в случае активных действий со стороны военных, он обычно не предпринимает силовых действий, и морские разбойники уводят захваченное судно. Используя тактику молниеносных захватов пиратам иногда даже удается захватить судно, двигающееся в составе конвоя, и лишь, по каким-то причинам, просто отдалившееся от военного сопровождения.

Военные неоднократно отмечали, что у них нет оборудования и подготовки для проведения операции по освобождению судов. Фактически, чтобы военные успели отогнать пиратов и предотвратить нападение, оно должно проходить в зоне видимости военного корабля. Самое сложное в этом вопросе – определить пиратское судно, ибо на судах, с которых пираты спускают свои быстроходные моторные лодки, нет пиратских флагов. В большинстве случаев, определить такое судно возможно лишь после начала нападения, которое обычно продолжается 5-10 минут.

Немалую "помощь" пиратам оказывают и сами судовладельцы, которые недостаточно взаимодействуют с военными. Так Евросоюз еще в начале весны призвал судовладельцев, чьи суда проходят через Аденский залив, записываться на получение военного сопровождения в рамках европейской операции по борьбе с пиратством "Аталанта". "Мы советуем всем торговым судам намеревающимся пройти через Аденский залив заранее регистрироваться на Интернет-сайте европейского центра морской безопасности в районе Африканского рога /www.mschoa.eu/, который начал действовать еще в декабре, когда была запущена операция "Аталанта", – заявил высокопоставленный представитель Совета ЕС на специальной пресс-конференции 22 апреля. – Когда корабль прошел регистрацию, мы можем обеспечить сопровождение, что многократно снижает вероятность пиратских нападений".

Европейский дипломат признал однако, что многие торговые суда, идущие вдоль побережья Африканского рога, до сих пор не считают нужным регистрироваться и, таким образом, "оказываются более уязвимы для пиратских нападений". В то же время он отметил, что одной лишь регистрации для защиты торгового судна недостаточно. "Они должны четко следовать указаниям командования европейских ВМС в этом регионе, соблюдать расписание движения конвоев и не удаляться чрезмерно от военных кораблей", – сказал дипломат. Вместе с тем он признал, что даже при соблюдении всех этих условий "невозможно гарантировать 100 процентную безопасность торгового судна".

В этой ситуации возникает серьезный вопрос, что делать дальше. Пока ЕС и НАТО движутся экстенсивным путем – путем наращивания морских сил и средств в регионе. Так, альянс готовится расширить свое военное присутствие в Аденском заливе и ведет активные переговоры со странами партнерами о подключении их к операции НАТО или, хотя бы о тесной координации действий. Активные предложения от Североатлантического альянса поступают и в адрес РФ. В свете последних осложнений в отношениях России и НАТО, РФ не торопиться возобновлять практическое военное сотрудничество с НАТО, хотя и подтверждает намерение сотрудничать в противодействии пиратам в будущем.

Что касается Евросоюза, то 18 мая, на встрече министров обороны сообщества было принято решение продлить операцию "Аталанта" и расширить зону ее проведения до Сейшельских островов. Министр обороны Испании Карме Чакон Пикерас заявила: "У нас есть полное взаимопонимание по трем пунктам: расширению зоны операции "Аталанта" до Сейшельских островов, продлению сроков этой операции и повышению возможностей воздушного патрулирования этой зоны", – сказала министр. Она также отметила необходимость "лучшей координации действий между ЕС и НАТО также как и взаимодействия с третьими странами". С совместной инициативой о расширении операции "Аталанта" выступили позднее ФРГ и Франция.

Сейшельские острова находятся на расстоянии почти в тысячу километров к юго-востоку от побережья Сомали, таким образом речь идет о значительном увеличении зоны действий европейских ВМС. Госсекретарь обороны Франции Жан- Мари Боккель заявил также о намерении страны расширить "на 10-20 проц финансирование этой операции". Министр обороны Германии Франц Йозеф Юнг, в свою очередь, подчеркнул, что "пираты расширяют географию своих нападений в Индийском океане".

К операции "Аталанта" намерены подключиться Нидерланды, Румыния и Швеция, не входящие в ЕС Норвегия и Швейцария.

В то же время эксперты отмечают, что нарастающее военное присутствие в Аденском заливе не способно в корне изменить ситуацию с пиратством. Пираты просто расширяют зону своих действий, и нападения становятся менее предсказуемыми. По оценкам экспертов, единственным решением проблемы пиратства может стать установление эффективного государственного контроля над всей африканской береговой линией и лишение пиратов сухопутных баз.

И именно этого европейские военные делать категорически не намерены. В то же время продолжающаяся гражданская война в Сомали между правительственными силами и исламистами из группировки "Аш-Шабаб" прямо благоприятствует пиратскому бизнесу. Многие эксперты считают, что есть и обратная связь, то есть пираты пользуются покровительством повстанцев, отдавая им процент с полученных в качестве выкупа средств.

Тем не менее ни НАТО, ни США не готовы проводить в Африке масштабную силовую операцию по установлению контроля над побережьем. Объясняется это не только нехваткой сил и средств, истощенных операциями в Афганистане и Ираке, а ввиду опасений непредсказуемых геополитических последствий, которые может вызвать масштабная иностранная военная интервенция в этом регионе.

Но и с морскими методами противодействия пиратству не все так просто. Одним из ключевых вопросов сегодня остается проблема суда над захваченными пиратами. В настоящее время к ним применяются национальные законы страны, которой принадлежит захвативший их военный корабль. А в европейской легальной практике царит полный вакуум в вопросе законов в области морского пиратства. Не руководствоваться же эдиктами 200-400-летней давности. Таким образом, захваченных пиратов военные чаще всего просто отпускают. Ну как в таких условиях не заниматься столь прибыльным бизнесом?

Евросоюз и США в начале марта добились прорыва на этом направлении, подписав соглашение с Кенией об использовании ее судебной системы для преследования сомалийских пиратов. Соглашение это -- лишь первый шаг для преодоления юридических пробелов для организации борьбы с пиратством.

Первая партия из девяти пиратов, которых немецкие военные моряки с фрегата "Рейнланд-Пфальц" захватили в начале марта, была 10 марта передана властям Кении. Пираты были захвачены в районе Африканского Рога при попытке взять на абордаж с применением крупнокалиберного огнестрельного оружия и противотанковых гранатометов германское торговое судно "Курьер". Процесс над ними в кенийском городе Момбаса начался 22 апреля.

Еще одну возможность борьбы с пиратами предложил в апреле министр обороны Бельгии Питер де Крем. По его мнению, торговым судам стран ЕС следует при прохождении через Аденский залив брать на борт военную охрану. До сих пор эта идея остается личным мнением министра. Она не встретила особого энтузиазма у его европейских коллег. И неудивительно. Это очень дорогое предложение, которое к тому же потребует значительного числа военного персонала. Ни одно Министерство обороны Европы не имеет свободных средств для снабжения охраной всех своих судов, проходящих этим коридором.

В свою очередь, почти одновременно с заявлением бельгийского министра выступил глава Центрального командования США /СЕНТКОМ/ генерал Дэвид Петрэус. По его словам, судоходным компаниям следует серьезно изучить вопрос о найме вооруженной охраны для защиты судов от пиратов.

Идея переложить охрану судов на плечи частных охранных агентств и структур по вербовке наемников, конечно более жизнеспособна, чем выделение для этой цели кадровых военных однако и она имеет один глубокий изъян – деньги. Простая логика бизнеса – для судовладельца постоянное поддержание достаточной охраны на своих судах может обойтись дороже, чем разовая выплата выкупа.

Таким образом можно сделать вывод, что нынешние военно- морские меры по борьбе с пиратством способны лишь несколько сдерживать развитие пиратства и "распылить" пиратские нападения по всему Индийскому океану, если охрана Аденского залива слишком возрастет. До тех пор, пока пиратский бизнес будет приносить стабильную прибыль при минимальном уровне риска, справиться с этой угрозой невозможно.


Источник: "Компас" ИТАР-ТАСС
При полном или частичном использовании данного материала ссылка на rodon.org обязательна.